Nos últimos meses, os carros autônomos (ou táxis-robôs) da Waymo se tornaram uma parte inconfundível da experiência de São Francisco, EUA. As viagens agora estão abertas ao público em geral e a empresa, que pertence à Alphabet, controladora do Google, também se expandiu para as rodovias da Califórnia e para Los Angeles.
A Waymo agora está realizando mais de 100 mil viagens por semana em São Francisco, Phoenix e Los Angeles - o dobro do número registrado em maio. E, em uma chamada de resultados de julho, os executivos da Alphabet disseram que a empresa planejava investir mais US$ 5 bilhões na Waymo.
Mas ainda há uma grande dúvida sobre se os carros autônomos da Waymo podem se tornar um negócio lucrativo. E alguns se perguntam se a Waymo um dia deixará de gerenciar frotas de carros e se concentrará na venda de sua tecnologia para outras empresas.
O fato de a Waymo ter chegado a esse ponto quase popular pode ser creditado tanto aos bilhões que a Alphabet gastou em seu projeto de veículos autônomos, que já dura anos, quanto à sua paciência com a tecnologia.
Embora os serviços de robôs-táxi não sejam lucrativos no momento, a Waymo e outras empresas de veículos autônomos, como a Cruise, da General Motors, e a Zoox, da Amazon, estão disputando uma fatia de um mercado que, um dia, poderá valer até US$ 5 trilhões, segundo estimativas de alguns analistas.
No momento, a Waymo está muito à frente da concorrência. Seu domínio cresceu desde que a Cruise, sua principal rival, recebeu ordens para retirar sua frota das ruas depois que um pedestre ficou gravemente ferido em um incidente envolvendo um de seus carros em São Francisco, em outubro de 2023.
“Neste momento, o setor de direção totalmente autônoma é, na verdade, apenas um setor de uma empresa: A Waymo”, diz John Krafcik, ex-diretor executivo da Waymo e membro do conselho da empresa de veículos elétricos Rivian.
Não se sabe exatamente quanto dinheiro a Alphabet está gastando com a Waymo, mas um conjunto de empresas experimentais da Alphabet, que inclui a Waymo, teve um prejuízo operacional de cerca de US$ 2 bilhões no primeiro semestre deste ano. A Waymo provavelmente foi responsável por uma parte significativa dessa perda, diz Mark Mahaney, chefe da equipe de pesquisa de internet da Evercore ISI.
A Waymo está cobrando preços semelhantes aos do Uber e da Lyft, mas, ao contrário dessas empresas - cujas margens de lucro são, na melhor das hipóteses, pequenas -, a Waymo precisa pagar por sua frota, além de imóveis para armazenamento e recarga.
O veículo dos táxis-robôs de quinta geração da Waymo - veículos elétricos Jaguar I-Pace - custa até US$ 100 mil, disse Dmitri Dolgov, executivo-chefe da Waymo, em um podcast em fevereiro. E embora a Waymo não precise pagar pelos motoristas, ela emprega técnicos nos bastidores para monitorar as viagens.
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Saswat Panigrahi, diretor de produtos da Waymo, disse em uma entrevista que a empresa estava apostando que seus custos fixos, como as despesas com sensores lidar e o número de monitores humanos necessários, diminuiriam com o tempo.
Os veículos de sexta geração da Waymo, que começaram a ser testados em julho, também reduzirão os custos, acrescentou Panigrahi. “Portanto, à medida que trocarmos essas frotas, a lucratividade aumentará ainda mais”, disse ele. Os novos veículos são fabricados por uma montadora elétrica chinesa, a Zeekr.
Especialistas em veículos autônomos veem alguns ajustes de mercado diferentes para táxis-robôs. Algumas das principais cidades, como Nova York e Chicago, onde a demanda por viagens é mais concentrada, poderiam imitar o lançamento da Waymo em São Francisco.
Mas as grandes cidades também apresentam desafios como trânsito caótico, regulamentações mais rígidas e concorrência com o transporte público.
Outros mercados para robôs-táxis poderiam ser regiões onde a demanda por caronas excede a disponibilidade de motoristas, ou cidades de médio porte sem sistemas de transporte público fortes, como Atlanta e Las Vegas. Até o momento, a Waymo testou seus veículos em mais de 25 cidades, disse Panigrahi.
Provavelmente, isso incluiria a operação nos principais aeroportos, que há muito tempo são as vacas leiteiras do Uber e da Lyft. Atualmente, a Waymo transporta passageiros de e para o Aeroporto Internacional Phoenix Sky Harbor e está em negociações para expandir para o Aeroporto Internacional de São Francisco, de acordo com e-mails vistos pelo The New York Times.
“Se olharmos para a área metropolitana de Nova York, talvez não vejamos serviço em Manhattan”, diz William Riggs, professor da Universidade de São Francisco que estuda veículos autônomos. “É possível que haja uma grande propensão ao lucro em Hoboken, no Condado de Westchester ou até mesmo em Long Island.”
Há também a possibilidade de longo prazo de que empresas como a Waymo abandonem ou terceirizem suas frotas para se concentrarem na venda de software e sistemas operacionais para empresas como o Uber.
Panigrahi disse que a Waymo não queria estar no negócio de longo prazo de trocar pneus, mas que a construção de cada componente de um veículo autônomo por conta própria foi necessária nos estágios iniciais da tecnologia e como medida de segurança.
O Uber, que vendeu sua divisão de veículos autônomos em 2020, já se associou à Cruise e à Waymo para exibir suas viagens autônomas em seu aplicativo em determinadas cidades.
Embora a Waymo tenha evitado grande parte do escrutínio público sobre segurança que atormentou a Cruise, sua rápida expansão preocupou alguns especialistas em segurança e autoridades locais, que afirmam que a empresa não tem sido transparente ao tornar públicos seus dados de tráfego.
A lei da Califórnia não exige que a Waymo informe todos os seus dados de tráfego às agências. Isso deixou as autoridades locais de transporte no escuro ao determinar a política, e alguns especialistas em segurança estão especialmente preocupados com o mau funcionamento dos táxis-robôs em rodovias de alta velocidade.
Panigrahi diz que a segurança continua a ser a principal prioridade da Waymo e que os veículos autônomos podem salvar milhares de vidas como uma alternativa mais segura para motoristas distraídos ou com problemas de locomoção.
Para melhorar sua reputação em São Francisco após a repercussão do Cruise, a Waymo patrocinou noites de cinema ao ar livre e concertos em parques da cidade, e seus táxis-robôs se tornaram uma atração turística. Mas a confiança do público pode ser fácil de perder, como Cruise aprendeu.
“A Waymo ainda não sofreu o grande acidente”, diz Phil Koopman, professor de engenharia da Universidade Carnegie Mellon, especializado em veículos autônomos. “Não sei se eles terão um acidente grande, embaraçoso e problemático e, com base nos dados, eles também não sabem.”
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