SÃO FRANCISCO (CALIFÓRNIA) E PHOENIX (ARIZONA), EUA - O futuro parece ter chegado – pelo menos nas cidades de São Francisco, Phoenix e Los Angeles, nos Estados Unidos. Pelas ruas de lá, centenas de carros brancos circulam sem motorista, com os volantes se mexendo sozinhos. Nesses veículos, diversas câmeras, formando um círculo, estão colocadas onde poderia estar o teto solar. São os carros autônomos da Waymo, empresa que faz parte da Alphabet Inc – conglomerado que também é dono do Google.
Em Phoenix, primeira cidade a ter uma operação comercial com carros autônomos do mundo – em 2020 –, os veículos aparecem com certa frequência pelas ruas. Mas, em São Francisco, onde o serviço foi aberto ao público em geral em junho, eles parecem onipresentes. Em uma caminhada pelo centro, é improvável passar mais de dez segundos sem avistar um desses carros, ali chamados de “robotaxi”.
Os números, no entanto, surpreendem. São apenas 300 veículos em São Francisco, 200 em Phoenix e 100 em Los Angeles, onde o serviço começou a ser oferecido no mês passado. Parecem ser mais.
Ainda que a empresa não tenha uma frota de milhares de automóveis, ela tem feito uma expansão contínua. Há carros em teste na cidade texana de Austin, que passará a ter o serviço comercial em 2025. Também no ano que vem, Atlanta, na Geórgia, receberá os veículos da Waymo e, no começo deste mês, a companhia anunciou o início das operações em Miami, na Flórida, para 2026.
Enquanto é fácil conseguir um carro em Phoenix pelo aplicativo do Uber, em São Francisco, a tarefa se torna complicada para um estrangeiro. Na cidade californiana, a Waymo não fechou parceria com o gigante das corridas, e o serviço é oferecido por um aplicativo da própria empresa do Google. O problema é que o app não está disponível para contas do Google Play e da App Store de fora dos Estados Unidos. Questionada se há perspectiva para que o app possa ser baixado por estrangeiros, a assessoria da Waymo apenas se desculpou “pelo inconveniente”.
Para testar o veículo, portanto, a reportagem precisou da colaboração de um colega americano. O app é similar ao do Uber. Digita-se a localização de partida, o destino e você pede o carro. A espera para o veículo costuma ser longa, superior a dez minutos, mas o mesmo acontece quando você pede um carro com motorista do Uber.
Os preços também são próximos aos de uma corrida “tradicional”, algumas vezes uns dólares mais caro; outras, mais barato. Uma corrida de 4,8 km feita em 26 minutos em São Francisco, por exemplo, custou US$ 26,09 (R$ 155).
Se você está em um local onde não há vaga para o automóvel parar, ele pode se deslocar até uma rua próxima – ele não estaciona em fila dupla. Mas, pelo celular, é possível ver onde o veículo está te esperando.
Só é possível abrir a porta do carro após destrancá-la pelo aplicativo. Os passageiros, então, entram (são permitidos até quatro por corrida; não se pode usar o assento do motorista) e, em um monitor, clicam para iniciar a viagem.
Elétrico, o veículo praticamente não faz barulho. No interior, é possível escolher uma música e, depois, só esperar chegar ao destino.
O serviço é divertido no início, dada a sensação de estar no futuro ou em um desenho dos Jetsons (ainda que o veículo não voe), mas, em poucos minutos, após tirar fotos e gravar vídeos, você se acostuma e, quando percebe, está mergulhado em seu smartphone checando o e-mail e as redes sociais.
O veículo – um Jaguar I-PACE – se locomove de forma suave. Na corrida de 26 minutos, houve apenas uma freada mais rápida, quando o carro tentou mudar de pista, mas foi fechado por outro.
Em caso de acidentes ou algum problema com o automóvel, é preciso pedir ajuda para a empresa por celular ou por uma espécie de interfone que há no interior. Apesar de parecer que não há humanos por trás da operação, há pessoas em uma central que acompanham os movimentos – são elas que atendem os passageiros em caso de problemas.
Como funciona o carro autônomo
O Google começou a desenvolver seu carro autônomo em 2009. Seis anos depois, realizou a primeira viagem totalmente autônoma em Austin, no Texas e, em 2017, os primeiros testes públicos foram iniciados em Phoenix. Nesse período, o grupo desmembrou o projeto em uma empresa criada exclusivamente para focar no veículo, a Waymo. Também usou diferentes automóveis, como o Toyota Prius, a minivan Chrysler Pacifica Hybrid e o atual Jaguar I-PACE.
Hoje, a Waymo é vista pelo banco Morgan Stanley como a companhia com a estratégia de negócios que mais tem chance de sair vencedora no segmento de carros autônomos. Os analistas do banco apontam que o Uber e sua concorrente Lyft também podem ter sucesso nessa área. Já a Tesla, de Elon Musk, teria mais desafios. Os analistas do UBS vão na mesma linha e, em setembro, depois de um evento da Tesla, afirmaram que o serviço em larga escala do “robotaxi” de Musk é “improvável” nos próximos anos.
Um dos motivos que tornou a Waymo uma favorita do setor é que seus automóveis são mais seguros, dado que é baixo o número de vezes em que o sistema de direção autônoma dos carros da marca é desativado e o controle manual precisa ser assumido pelo motorista ou operador. De acordo com dados do Departamento de Veículos Motorizados da Califórnia, em 2023, veículos da marca registraram 212 ocorrências como essa ao percorrerem seis milhões de quilômetros. Para efeitos de comparação, o carro autônomo da Tesla (que ainda está em desenvolvimento) teria de melhorar 157 vezes para atingir os padrões de segurança da Waymo, segundo relatório do UBS.
Enquanto o “robotaxi” da Waymo é equipado com 13 câmeras, 4 sensores LiDAR (que emitem luz para detectar objetos), 6 radares (sensores que emitem ondas de rádio) e um conjunto de receptores de áudio externos, o da Tesla deve contar apenas com câmeras - o número ainda é desconhecido.
Os sensores LiDAR criam uma imagem 3D do ambiente ao redor, permitindo medir o tamanho e a distância dos objetos em volta do veículo. Os radares detectam e medem a velocidade e a direção de um objeto, enquanto as câmeras garantem ao veículo uma visão de 360 graus, permitindo identificar pedestres e placas de trânsito a mais de 500 metros de distância. Os dados coletados pelos sensores e pelas câmeras são processados por softwares de inteligência artificial (IA) e machine learning do carro, que responde em tempo real às mudanças no trânsito.
Para o automóvel da empresa rodar em uma cidade, porém, é preciso que as ruas sejam totalmente mapeadas, o que leva tempo e torna a disseminação da tecnologia lenta. Desde sua fundação, a Waymo mapeou 25 cidades americanas.
No automóvel da Telsa, esse mapeamento não será necessário, e os veículos deverão ser mais baratos porque não contarão com sensores. Musk aposta em uma tecnologia que combina câmeras, algoritmos e IA. Por meio desse sistema, dados coletados do mundo real são usados para inferir a profundidade e a distância de objetos, além da previsão de trajetórias. Na prática, no entanto, ainda falta provar que a tecnologia é segura.
“Acreditamos que a abordagem metódica da Waymo e o foco detalhado na segurança lhe conferem uma vantagem e, em um mundo onde os reguladores estão cada vez mais focados nos ‘riscos da GenAI’ (inteligência artificial generativa), argumentamos que apressar a aprovação regulatória de uma oferta autônoma baseada em GenAI, que seja menos segura e menos testada, é um evento de baixa probabilidade”, escreveram os analista do Morgan Stanley em junho.
A repórter viajou como bolsista do World Press Institute (WPI)
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