O colapso da ponte sobre o Rio Tocantins, um desabamento que engoliu carros, motos e caminhões, fazendo 17 vítimas, entre mortos e desaparecidos, na divisa dos Estados do Maranhão e Tocantins, traz à tona uma questão tão antiga quanto revoltante: a serventia do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), que hoje se limita a funcionar como cabide de apadrinhados políticos em todo o território nacional.
Alvo, há anos, de investigações sistemáticas por denúncias de corrupção, superfaturamento de obras e outras irregularidades, o departamento, vinculado ao Ministério dos Transportes, administra um orçamento bilionário – foram R$ 16,62 bilhões em 2023 e R$ 14,72 bilhões em 2024, para citar apenas os últimos dois anos – para gerir a política de infraestrutura de transportes terrestres e aquaviários. Ou seja, contrata obras e serviços de manutenção de estradas (com suas pontes, viadutos e túneis), ferrovias, portos e vias navegáveis.
Conta com superintendências em cada Estado para atender todo o País e é justamente essa capilaridade, aliada ao orçamento do órgão, a principal fonte de atração numa disputa suprapartidária. Somente a formação da diretoria do Dnit já dá a dimensão da quantidade de cargos disponíveis no departamento. O colegiado é formado por sete membros, e cada um deles comanda uma diretoria específica que reúne entre 6 e – pasmem – 27 outros integrantes.
A queda do vão central da sexagenária ponte entre Aguiarnópolis (TO) e Estreito (MA) reúne elementos que sugerem má conservação. E o pior, o estado precário da via, com trânsito intenso e pesado de veículos de carga, foi denunciado inúmeras vezes por moradores e políticos. O próprio Dnit atestou a precariedade da ponte em 2019, dando a ela nota 2, numa escala de 1 a 5, sendo 1 o estado mais crítico. Depois da ruptura, o órgão informou que a licitação que havia lançado para a manutenção fracassou.
Não é desculpa para o gritante descaso, ainda mais quando se trata de uma usina de problemas como se apresenta há anos o Dnit. A autarquia foi criada em 2001 para reestruturar o sistema de transportes, substituindo o antigo Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (Dner), de igual má fama. Como não basta trocar o nome para extinguir o imbróglio – embora seja este um expediente comum no País –, não demoraram a aparecer novas denúncias.
Em 2011, depois de assumir pela primeira vez a Presidência, Dilma Rousseff anunciou uma “faxina completa” no Dnit, após denúncias de superfaturamento em licitações. Afastou diretores e, para deixar claro a adoção de uma “linha dura”, nomeou oficiais do Exército para cargos de direção, numa aparente contradição da gestão petista. Reportagem do Estadão da época reproduziu um diálogo de Dilma com o então recém-empossado ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos: “Paulo Sérgio, você tem de fazer uma ‘limpa’ nesse ministério e no Dnit. Todo dia a gente abre o jornal e tem uma crise. Não tem cabimento isso! Eu não quero mais saber de denúncia contra A, B ou C. Tem de tirar todo mundo de lá!”.
Pelo andar da carruagem, a faxina promovida por Dilma deve ter apenas varrido a sujeira para debaixo do tapete, como diz a expressão popular. O problema continuou ali, como um painel permanente do custo do loteamento político de cargos em órgãos de controle. Uma barganha, diga-se, feita às claras, como se fosse o expediente mais natural do exercício do poder político.
No governo de Jair Bolsonaro, o Dnit foi alvo de investigações da Operação Rolo Compressor, por desvio de recursos. Em novembro passado, a Fase 2 da operação, conduzida por CGU, Polícia Federal, Receita e Ministério Público Federal, relatou denúncias em obras que somam R$ 693,8 milhões no Paraná. Em janeiro de 2023, início do terceiro mandato de Lula da Silva, o governo informou que ouviria as bancadas estaduais na Câmara para definir os superintendentes regionais do Dnit. As imagens da ruptura da ponte do Rio Tocantins estão aí para confirmar, da forma mais cruel, quem acaba pagando a conta de tanta permuta política.