A cidade do Rio de Janeiro como um todo possui uma paisagem urbana ainda ancorada na infraestrutura rodoviária produzida nas décadas de 1960 e 1970 - uma grande quantidade de avenidas expressas, elevados e viadutos conectando (e cortando) a cidade. Essa infraestrutura viária e o conceito de cidade ao qual pertence é de uma época em que a mobilidade urbana ainda era muito limitada.
Atualmente, toda a malha logística que atende aos cariocas, como trem, metrô, BRT, diversas linhas de ônibus, táxi, transporte por aplicativo e ciclovias, faz parte de uma rede de mobilidade urbana, complementar entre si, implementada recentemente de maneira coordenada, que interliga grande parte dos bairros da cidade com toda a região metropolitana.
Esta nova condição urbana abre possibilidades para repensarmos as funções e finalidades dessas infraestruturas viárias instaladas há mais de cinquenta anos e questionarmos sua relevância para a mobilidade urbana e sua contribuição para a cidade em termos econômicos, sociais, ambientais e urbanísticos.
A infraestrutura e seus impactos na vida urbana no século 21
Tomemos como exemplo a infraestrutura de vias expressas e viadutos construídos na década de 1960 na cidade: meio século depois de inauguradas, tais áreas seguem, em sua maioria, degradadas, abandonadas, desvalorizadas e perigosas, gerando um passivo urbano e de segurança pública para o município, sem mencionar os aspectos retardadores do desenvolvimento econômico para o Rio.
A Avenida Trinta e Um de Março, no Catumbi, junto ao Sambódromo, o viaduto Engenheiro Noronha, em Laranjeiras, a Avenida Maracanã, na Tijuca, o Elevado Engenheiro Freyssinet, no Rio Comprido, ou mesmo as ruas de passagem, como a Francisco Otaviano, em Ipanema, Voluntário da Pátria, em Botafogo, Rua Santa Maria, na Cidade Nova, são alguns exemplos.
Soma-se a essa condição, a ausência quase absoluta de diálogo entre quem pensa urbanismo e arquitetura sob o ponto de vista de políticas públicas e quem empreende no mercado imobiliário do Rio. É bem verdade que algumas tentativas de conversas são feitas entre instituições, mas o que se vê, com razoável frequência, é a imposição de visões de mundo particularistas e de curto prazo sobre temas relevantes e que afetam diariamente a realidade dos cariocas.
Alguns exemplos de ressignificação da infraestrutura da cidade
Vamos imaginar, por exemplo, o que a demolição do Elevado do Rio Comprido e a recuperação do rio poderiam trazer de benefícios ambientais, urbanos e econômicos para o bairro e a cidade como um todo? Ou o que a transformação da infraestrutura viária da Av. Trinta e Um de Março, no Sambódromo, por ruas térreas com praças, calçadas e novas edificações, poderia gerar para o turismo?
Na Avenida Maracanã, a criação de um parque ao longo do Rio Maracanã seria o primeiro passo de valorização da área e resgate da centralidade urbana do bairro. Tornar a Rua Voluntários da Pátria exclusiva para pedestres, por exemplo, e com grandes áreas permeáveis, como um parque linear, é uma forma de resolver os problemas ambientais, valorizando os imóveis e as atividades comerciais.
Quando partimos para a discussão mais específica sobre bens tombados, reconversão de uso e uso misto em uma cidade tomada por empenas cegas e desequilíbrio estético na sua ocupação, teremos mais outros inúmeros exemplos onde uma mais apurada política de ocupação poderia fazer diferença e gerar mais valor para a cidade.
Olhemos para outras metrópoles, como Nova York, Londres, Amsterdã, Paris ou Seoul, todas têm em sua paisagem urbana espaços de uso misto (comercial e residencial), que trazem inúmeros benefícios, como mais segurança, desenvolvimento econômico, geração de renda e melhores condições de mobilidade.
Em Seoul, a recuperação do Rio Cheonggyecheon mudou radicalmente a paisagem urbana, assim como a High Line, em Nova York e, na mesma cidade, a intervenção na Times Square, que foram transformadas em área de pedestres. Richard Rogers, o arquiteto britânico que escreveu "Cidades para um Pequeno Planeta" pondera que é possível perceber ganhos sociais (segurança, saúde, sustentabilidade) com a ocupação do espaço público pelas pessoas, aproveitando o uso da infraestrutura já implantada, redefinindo sua finalidade e redescobrindo os benefícios de morar, trabalhar e se divertir na companhia do outro, em espaços anteriormente degradados ou de uso exclusivo.
Não se trata de delírio imaginar essas novas paisagens para o Rio de Janeiro. Trata-se de atualizar nossa condição urbana - de 1960 para 2020 - e libertar-se de um passado que não nos serve mais.
O avanço inegável na rede de modais de transporte na cidade torna grande parte desta infraestrutura obsoleta e com alto custo de manutenção. É tarefa urgentíssima abrir um debate sério e comprometido com o desenvolvimento da cidade, o qual contemple também a revisão da legislação de uso e ocupação do solo para a recuperação e valorização da cidade.
*Henrique Blecher, sócio e CEO da Bait Incorporadora, graduado em Direito,Mestre em Filosofia do Direito pela PUC/SP com passagens por programas de pesquisa em Teoria Social e Filosofia pela LSE, Birkbeck College (University of London) e Brown University
*Rodrigo Azevedo, titular AAA_Azevedo Agência de Arquitetura, Mestre em Housing and Urbanism pela Architectural Association School of Architecture, professor de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Estácio de Sá e coordenador do Observatório da Cidade, escritório modelo de projetos urbanos
Os comentários são exclusivos para assinantes do Estadão.
