Foto: Reprodução/CNNEspecialista em segurança de voo com mais de 40 anos de atuação na área, Roberto Peterka não tem dúvida de que o ATR-72-500 da Voepass estolou. Na linguagem aeronáutica, isso acontece quando o avião perde a sustentação das asas e entra em queda livre. As imagens do acidente não deixam dúvida. Peterka atuou em diversos casos, como o desastre, em 2006, que envolveu um Boeing da Gol que se chocou com um Legacy da Embraer, no Pará.
O acidente ocorreu em Vinhedo. A queda da aeronave que partiu de Cascavel, no Paraná, para Guarulhos, deixou 62 mortos. A empresa informou que não há sobreviventes entre os 58 passageiros e quatro tripulantes.
Ele só sairia do parafuso chato se ele conseguisse mudar o centro de gravidade, mas em uma aeronave dessa não dá tempo de mandar os passageiros todos irem para frente
Roberto Peterka
Em conversa com o Estadão, Peterka lembrou do acidente em 2009, com o AF447, voo que fazia a rota Rio-Paris. Na ocasião, a aeronave caiu após um estol. As condições climáticas congelaram as sondas de velocidade do avião. O piloto se desestabilizou e subiu o avião, que perdeu a sustentação com essa movimentação. O acidente vitimou 216 passageiros e 12 tripulantes.
A seguir, trechos de sua entrevista:
O que houve com o avião da Voepass?
Ele estolou e entrou em parafuso chato e veio até o chão. A imagem deixa claro isso. Você se lembra do acidente com o Airbus, o AF-447? Foi mais ou menos isso que deve ter acontecido. Lá foi o pitot (sonda que mede a velocidade de voo da aeronave) que congelou. Os pilotos deram potência até que o avião não podia mais e estolou. Os pilotos tinham dados errados sobre a velocidade da aeronave em razão do congelamento do pitot. Com isso o avião subiu o nariz e perdeu sustentação, entrou em um parafuso chato e veio até o mar.
Havia um aviso de gelo na área pela qual o avião ia passar...
Sim, havia um aviso de formação de gelo entre 12 mil pés e 22 mil pés, onde ele voa. No AF-447 houve informe de diminuição de velocidade. E aí o avião imprimiu potência para compensar, uma velocidade irreal até que subiu o nariz e estolou.
No caso desse, o gelo se formou sobre as asas? Os pilotos se comunicaram com o comando de São Paulo?
Por enquanto, não há informação sobre comunicação. É o que o Decea disse. A CVR (Cockpit Voice Recorder, o gravador de voz da cabine de comando, uma das duas caixas pretas da aeronave) vai mostrar as reações dos pilotos, e a FDR (Flight Data Recorder) mostrará os registros dos dados técnicos do voo, a perda de velocidade e se teve indicação de gelo na asa.
Como um piloto pode reagir quando há essa perda de sustentação?
Para sair dessa daí é só mudar o centro de gravidade. Mas como é que ele vai mudar o centro de gravidade? Não tem como. Eu já vi em Paulistinha, o cara do banco de trás se jogou para cima do banco da frente e aí você mudou o centro de gravidade, ele entrou em parafuso normal e depois o piloto comandou a saída.
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Com gelo na asa, qual seria o a consequência para a aeronave?
Mas o que aconteceu? Quando começa acumular gelo no bordo de ataque, vai criar uma sombra sem vento nos comandos de voo. E aí você pode empurrar o comando para frente ou para trás que não atua nada porque ele desloca o bordo de ataque e em vez de as moléculas passarem rente à asa, elas vão passar por cima e por baixo sem atingir e aí o aileron, o flap o flap ficam no vácuo.
Ou seja, o piloto deixa de pilotar a aeronave e passa a ser passageiro?
Sim. Ele passa a ser passageiro. Ele só sairia do parafuso chato se ele conseguisse mudar o centro de gravidade, mas em uma aeronave dessa não dá tempo de mandar os passageiros todos irem para frente. Com a recuperação das duas caixas-pretas, essa dinâmica toda deve ficar clara. Só não sei se a leitura das caixas será aqui ou na França. A esta altura, a autoridade de voo francesa e o fabricante já devem ter enviado representantes para cá.
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