SÃO PAULO - O impasse em torno do empreendimento da linha 18-Bronze, que ligará o ABC à capital paulista, atingiu ponto crítico dentro do governo de São Paulo. Ainda que não tenha batido o martelo, já há internamente percepção de que a construção do monotrilho licitado em 2014 não é viável e deve ser substituída por um BRT, segundo apurou o Broadcast.
A decisão implicaria em uma quebra de contrato com a concessionária Vem ABC, que argumenta já ter gasto aos menos dois terços dos R$ 38 milhões aportados inicialmente para constituir a empresa. O rompimento, no entanto, preocupa algumas áreas do governo pela potencial insegurança jurídica sobre o pacote de licitações prometido para os próximos anos.
O contrato firmado com a concessionária Vem ABC em 2014 previa uma Parceria Público Privada (PPP) para a construção de um monotrilho. Como o projeto foi licitado no regime de concessão patrocinada, caberia ao Estado arcar com metade do montante de Capex, além dos custos para desapropriação dos moradores no entorno do projeto, de R$ 600 milhões.
Quase cinco anos depois, o empreendimento ainda não saiu do papel: o contrato de 25 anos, embora esteja em vigor, não tem eficácia. Segundo a Vem ABC, os preparativos emperraram na estruturação do financiamento da parte pública, uma vez que o Estado perdeu, por um tempo, o rating necessário para captar recursos externos. O quinto e último aditivo perdeu validade em novembro de 2018 e, desde então, o consórcio tenta negociar novo termo com o governo. Com o atraso, o investimento total previsto no contrato, de R$ 4,2 bilhões, já estaria 25% maior com as correções, segundo a empresa.
São Paulo alega não ter os recursos para o projeto, sobretudo para as desapropriações, que demandariam aporte imediato. Uma fonte do governo aponta ainda que há um entendimento interno de que os planos foram superdimensionados na concepção do projeto: "Nunca houve viabilidade para um monotrilho em termos de transporte de passageiros por dia. Para compensar, teriam que rodar 350 mil passageiros/dia. Hoje a estimativa é de 220 mil. O BRT mais do que suficientemente atende a demanda a um custo bem inferior", disse essa fonte.
O diretor-presidente do consórcio, Maciel Paiva, afirma que não trabalha com o cenário de quebra de contrato e reclama que a empresa não tem sido oficialmente notificada sobre as movimentações do governo. Ele pondera, no entanto, que o objeto do contrato é claro e também diz que não há brecha para que a Vem ABC seja autorizada a construir o plano B do governo. "O objeto do contrato é muito claro. E isso nunca passaria na Procuradoria Geral do Estado", disse, em entrevista ao Broadcast.
Paiva relata que a concessionária já gastou dois terços dos R$ 38 milhões aportados em 2014 para capitalizar a Sociedade de Propósito Específico (SPE) constituída para o projeto. Os recursos foram investidos para adiantar documentações e estudos que só seriam feitos após o início efetivo do empreendimento. Por isso, teria condições de começar as obras três meses após o aval do governo e estima que poderia reduzir o prazo de implantação do monotrilho de 4 para 3,5 anos.
O executivo observa ainda que todo esse atraso gerou uma "tremenda perda de oportunidade" aos sócios da Vem ABC. Participam do empreendimento as empresas Primav (55%) - que é acionista majoritária da EcoRodovias -, Cowan (22%), Encalso (22%) e Benito Roggio (1%). "Se tivéssemos começado no início de 2015, estaríamos terminando agora (a implantação), estaríamos operando. O governo está fazendo várias licitações de concessões e PPPs em São Paulo e no Brasil, seríamos um grande player para operar e ganhar escala", diz.
O governo minimiza um possível processo judicial caso decida seguir com outro projeto. "Nós vamos brigar pela rescisão contratual ou para por R$ 3 bilhões numa obra sem viabilidade?", apontou uma fonte. Para os técnicos do Estado, a possibilidade de o caso parar na Justiça é diminuída pelo fato de que a fornecedora de material rodante no consórcio, a empresa Scomi, da Malásia, desistiu de produzir os trens alegando problemas financeiros, o que também abala o contrato por parte da Vem ABC. Questionado sobre a situação envolvendo sua fornecedora, o consórcio informou que conversa com a Scomi para um distrato amigável.
Insegurança
O que está em análise dentro do governo é sobre como isso afetaria os planos estaduais de licitar uma série de empreendimentos. Uma quebra contratual poderia contaminar a disposição dos investidores em participar dos novos projetos paulistas. Na carteira de desestatizações atualmente em estudo, estão a concessão das Marginais do Pinheiros e do Tietê e PPPs para operação de presídios já em construção e também para expansão futura do sistema prisional do Estado.
Paiva rebate os argumentos do governo para abandono do projeto original. Quanto à demanda de passageiros por dia, afirma que o sistema do monotrilho tem capacidade de induzir quem hoje se locomove de carro a optar pelo novo sistema de transporte. Ele estima que, em 2020, já haverá 389 mil passageiros por dia. E em 2043, 485 mil. "O BRT estrangula o sistema viário e não desafoga o trânsito", disse.
O executivo opina ainda que não seria vantajoso ao Estado organizar uma nova licitação e estima que o processo demoraria ao menos 2 anos. Sobre a questão do funding, a concessionária diz já ter sondado uma série de bancos nacionais e internacionais, que estariam dispostos a financiar o projeto. Da parte do governo, a empresa entende que o problema ganhou uma solução depois que a Assembleia Legislativa do Estado (Alesp) aprovou projeto de lei autorizando o governo a buscar financiamento junto a bancos nacionais ou estrangeiros.
Além do problema de caixa, a situação tem ainda um entrave legal. O decreto estadual (59.762) que listava os imóveis e áreas que passariam pelas desapropriações caducou em novembro do ano passado e não pode ser reemitido, por lei, até o fim deste ano. Mas para Paiva, isso também não representa um grande obstáculo: de acordo com ele, 9,1 km dos 15 km totais da via estão em áreas públicas, que não necessitam da remoção da população. Nesse sentido, as intervenções poderiam começar em grande parte do traçado, principalmente se o governo estadual emitir um decreto complementar incluindo novas áreas privadas que se tornaram necessárias para a implantação do monotrilho.
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